印度几乎“煮熟了的特斯拉鸭子”飞了。
据印度媒体19日报道，印度重工业部长库马拉瓦米正式确认，特斯拉已终止在印度建设电动车工厂的计划。
特斯拉印度项目自2021年以来被反复讨论，一度被视为“印度制造”战略的重要样板，但最终未能落地。
项目失败的表层核心症结在于“先降税”还是“先建厂”的分歧。特斯拉希望印度先以较低关税进口整车，测试印度市场需求后，再决定是否进行重资产投资；而新德里则坚持，只有先承诺本地制造，才能获得关税优惠。双方立场都寸步不让， 这一典型的“先有鸡还是先有蛋”的争执最终导致长期谈判陷入僵局。
▲特斯拉上海工厂。（图源：网络）
除了上述分歧，特斯拉电动车在印度市场的销售表现也进一步削弱了马斯克的建厂动力。由于进口关税居高不下，特斯拉车型在印度的售价远高于其他市场。根据印度汽车经销商协会联合会（FADA）的数据，2025年特斯拉在印度全年销量仅约227辆，2026年前四个月累计交付也仅约383辆。即使卖得贵，也不该销售额这么惨。这预示了印度的销售规模根本支撑不了工厂的运转出货。
其实，博弈的逻辑是：马斯克要求印度先放开关税，我试试降价的特斯拉能卖多少，然后决定我建什么规模的生产线。印度政府也不是心疼进口特斯拉少收点关税，而是生怕这一试，印度市场就露馅了，他们希望先把特斯拉骗进来，之后的事情再说。
马斯克那么精明，岂会轻易上当？一看高关税的特斯拉才销售3位数，干脆彻底拜拜了。
其实，除了关税和市场因素外，印度的产业链水平和工业化程度太低也是重要制约。印度制造业占全球份额约3%，整体工业化远未完成，在劳动密集型和部分组装的产业还行，甚至有一定优势，但在高精度制造、供应链集成度和规模化生产等方面仍落后世界一大截。
比如中印比起来，中国的工业化和产业链大幅领先，我们的制造业占全球份额约28-35%，大体是印度的10倍，也是全球最大份额。 在汽车零部件、供应商集群、基础设施和物流效率等领域，中国已形成完整高效的产业生态，成本更低、交付更及时、质量一致性更高。所以，特斯拉上海工厂成为特斯拉全球工厂中产量最大的。相比中国成熟的新能源汽车产业链，印度在电池、核心电子部件、充电网络等关键领域仍存在根本性差距。
如果往回看，中国的工业化水平早在1978年之前就已经显著高于印度。此后中印工业差距加速拉大，主要原因包括：印度土地私有，联邦制下各邦法规不一，导致基建和产业园区建设常陷入长期纠纷，物流成本接近中国的两倍；印度长期侧重软件服务等第三产业，制造业本土化率较低，缺乏全产业链配套；此外，劳动力的勤奋度和纪律性都比较差。
▲特斯拉印度门店。（图源：网络）
有人可能会问，为什么苹果能在印度建厂，而特斯拉不行？这主要源于两家企业的商业模式不同。苹果采用轻资产组装模式，对供应链完整性的要求远低于汽车制造。它可以依托印度代工厂完成最终组装，零部件大量从中国进口（60%-70%），且印度手机市场规模庞大。而特斯拉需要自建超级工厂，属于重资产投入，投资规模大、周期长，对本地供应链、基础设施和政策稳定性的要求都很高。
更深层看，印度被称为“外资坟场”。印度政策波动较大，朝令夕改时有发生；虽然高调宣示开放，但在实际操作中限制较多、优惠兑现难度大。中国很多企业在印度吃了亏，中国企业的遭遇其实是印度对外资不友好的缩影。
此外，印度土地征收困难、司法效率低下等问题突出。一旦外资投入后，经营环境恶化，厂房设备难以撤出，成本可能打水漂。这也使得印度更容易吸引快进快出的热钱，而难以留住长期扎根的实体制造业投资。
最终，特斯拉选择了一条偏向“轻资产”的路径：保留在印度的销售与展示网络，但放弃本地制造。
从结果来看，特斯拉项目未能落地，是印度打造全球新的新能源制造中心目标的重大挫折。 走向现代化的国家，几乎无一例外，都经历了汽车制造业的崛起，因此特斯拉这只鸭子飞了，对印度的现代化雄心也是一个打击。
印度很想复制中国制造业崛起之路，但他们显然把事情想得过于简单了。
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